Новий проєкт Генерального плану столиці, гучно презентований мером Києва Віталієм Кличком кілька місяців тому і який якнайшвидше планує затвердити міська влада, викликає все більший резонанс серед киян. Експерти і громадські активісти б'ють на сполох, наголошуючи на відвертих "ознаках корупційності" запропонованого документу та протягуванні масштабної "зеленої афери", внаслідок якої Київ позбудеться сотень гектарів лісів та парків. Днями занепокоєні містяни почали офіційне протистояння затвердженню нового Генплану. Подробиці дізнавалися Знай.ua.
Підпишись на наш Viber: новини, гумор та розваги!
Підписатися
Кияни вимагають відхилення нового Генплану: "дерибан" зелених зон та розквіт забудов
Нещодавно на сайті київської адміністрації з'явилася петиція №9669 "Про відхилення проєкту Генерального плану м. Києва, представленого на розгляд у 2020 році", яку за 5 днів підтримали вже понад 700 підписантів.
Як відзначає автор "електронного заклику", згідно з новим проєктом Генплану, планується знищення озеленених і рекреаційних територій, щонайменше, на площі 352 гектарів.
"Розробка цього проекту здійснена з грубим порушенням правових норм закону України "Про регулювання містобудівної діяльності", також в цьому проєкті мають місце ознаки корупційності. Зокрема, Генпланом передбачається будівництво житла в санітарній зоні навколо ТЕЦ-5 і Тец-6, по вул. Заболотного між парком Феофанія, музеєм народної архітектури і побуту України і тютюновою фабрикою передбачається забудова мінімум 160 гектарів зелених територій малоповерховими і середньо поверховими будинками", – пояснює автор електронного документу Андрій Згардан.
Про "підводні камені" запропонованого головного містобудівного документу столиці говорять і експерти.
"Під виглядом "великого блага" влада намагається проштовхнути масштабну аферу. У Державному земельному кадастрі (ДЗК) купа земельних ділянок позначені, як землі під житлову забудову і перебувають у власності людей, які будуть цю територію забудовувати. Це відбулося завдяки КМДА, в першу чергу, – головному архітектору, який дозволив своїми висновками перевести територію зелених зон під житло. І ці земельні ділянки, частина з яких вже є в Детальному плані територій, стали легітимними територіями під забудову. А в Генплані ця територія показана, як зона лісів", – зазначає експерт у галузі містобудування, член Української академії архітектури Віктор Глеба.
Одним з яскравих прикладів є парк Кіото. Як наголошує експерт, в ДЗК вже позначена ділянка майже на 1 гектар лісу менша, ніж у презентованому новому Генплані. А в Земельному кадастрі парку Кіото немає взагалі, тож, скоріш за все, більшу частину території парку займе парковка.
Підтримати петицію закликають і київські громадські активісти.
"Підтримка якісних петицій, зокрема № 9669 щодо відхилення проєкту злочинного нового Генерального плану розвитку, а насправді забудови столиці, – це найменше, що ми можемо зробити, щоб висловити свою громадянську позицію. В новому Генплані планують легалізувати забудови в межах прибережних захисних смуг (ЖК "Сонячна рів'єра, Русанівська набережна), планується житлова забудова в урочищі Горбачиха, забудова нижнього каскаду Совських ставків. Як виглядатиме у майбутньому столиця України, мають вирішувати тільки ми – кияни, а "менеджери" на Хрещатику мають ці рішення беззаперечно виконувати", – відзначає голова ГО "Водний Рух Київщини" Антон Квітень.
Автор петиції Андрій Згардан наполягає на знятті з розгляду проекту нового Генерального плану м. Києва, недопущенні його затвердження, як протиправного документу, та проведенні аудиту чинного Генплану міста із залученням незалежних експертів і громадськості.
В такому напрямку пропонують рухатися і депутати Київради.
"Під виглядом прийняття нового Генплану фактично здійснюються спроби узаконити будівельне свавіллля останнього десятиріччя та ще й відкрити додаткові можливості до надмірної ущільнюючої забудови міста. І все це без огляду на необхідність розбудови соціальної, транспортної інфраструктури, комунікацій та, навпаки, збільшення площі зелених зон. Чинний Генплан 2020 дійсно потребує оновлення, але не шляхом його "поховання" і прийняття нового Генплану, а шляхом перетворення його на постійно діючий документ, без вказівки на строковість, та приведення у відповідність до стратегії розвитку міста. Роботу над оновленням необхідно доручити незалежному колективу фахівців, залучити представників громадянськості та експертного середовища", – зазначає депутат Київради Наталія Манойленко.
Ще однією вимогою ініціаторів електронного документу є скасування рішень Київради щодо затвердження низки скандальних детальних планів території та проведення аналізу законності прийнятих рішень щодо раніше розроблених ДПТ. А на період аудиту передбачається встановлення мораторію на забудову в центрі міста, обмежень на щільність забудови в інших частинах міста з урахуванням висновків незалежних експертів, стосовно застосування норм ДБН.
Транспортний застій: мільярдні "мости-довгобуди" та ігнорування "трамвайних альтернатив"
Водночас, попри гучні заяви мера Києва Віталія Кличка про мега-дії у напрямку розвитку транспортної інфраструктури, ситуація залишається утопічною. Втім, розквіту відповідних акцентів у новому Генплані не побачити.
Незважаючи на мільярдні витрати з міського бюджету, ціла низка об'єктів й досі залишається недобудованими.
Скандальна реконструкція Шулявської розв'язки, про яку міська влада гучно заявила одразу після аварійного обвалу мосту у 2017 році, в результаті не виправдала сподівань тисяч киян. Попри стрімке збільшення заявленого на початку кошторису з 595 млн грн до 1,2 млрд – і це без урахування знесення цеху заводу "Більшовик", що за оцінкою експертів, обійдеться не менш ніж у 500 млн грн, – містяни так і не отримали обіцяних з'їздів, а покладений із порушенням технології асфальт вже загрожує черговим укладанням нового покриття.
Будівництво ж "золотої" Великої Окружної траси на Оболоні, метр дороги якої обійдеться в 1 млн грн, взяли під контроль нардепи.
Варто зазначити, що фактично за рік об'єм виконаних робіт на об'єкті майже не змінився.
Про глобальний застій транспортної інфраструктури говорять і експерти.
"З моменту розробки довгострокового плану розвитку транспортної інфраструктури міста минуло 20 років, але більшість з проєктів 2000-го року так і залишаються "перспективними" через те, що розвиток транспорту не був і досі не є пріоритетом для міської влади. Лівобережна та Подільсько-Воскресенська лінії метро так і залишаються далекою перспективою. Хоча за цей час Лівобережну лінію давно можна було побудувати у варіанті сучасного швидкісного трамвая, забезпечивши зручне сполучення між частинами Лівобережжя. Не просунулося місто і в розвитку приміських залізничних перевезень, хоча сучасні електропоїзди S-Bahn давно могли забезпечувати надійне сполучення з усіма містами-супутниками, включаючи Вишгород, Васильків та Обухів", – зазначає експерт в транспортній сфері Олександр Кава.
За словами експерта, "трамвайна альтернатива" підземки могла бути вже давно побудована.
"Остання спроба запустити Лівобережний швидкісний трамвай була зроблена у 2012 році. Лінія була продовжена на 2 км до нової зупинки міської електрички "Троєщина-2" в кількох кілометрах від спального масиву. На цьому розвиток Лівобережного швидкісного трамвая припинився. Лінія могла вже через рік досягти Лівобережної, а через 3-4 роки і Позняків, але чиновники Київської адміністрації інтерес до цього проєкту втратили, а кияни, які живуть на Троєщині, продовжують щодня втрачати години свого часу, простоюючи в заторах як в напрямку Правого берегу, так і уздовж Лівого", – відзначає Олександр Кава.
Як відзначив транспортний інженер Віктор Петрук, Лівобережна лінія метро ніколи не мала нормального містобудівного обґрунтування.
"За відсутності реальних заходів по вирівнюванню диспропорції між кількістю населення і кількістю робочих місць на Лівому і Правому березі та з урахуванням великої "містобудівної інертності" їхньої реалізації, єдиною розумною стратегією розвитку транспортної системи Києва є будівництво трансдніпровських систем МРТ, в складі, в першу чергу, діючих мостових переходів: BRT( Bus rapid transit, нерейкова система на базі звичайного автобуса / тролейбуса підвищеної місткості – ред.) в складі Північного мосту, кільцева лінія LRT (Light Rail, легкорельсовий транспорт – ред.) в складі Подільського мосту і мосту Патона, Tram-traine (лінія швидкісного трамвая – ред.) в складі Дарницького залізничного мосту", – підкреслює Віктор Петрук.
Та, схоже, столичну владу не цікавлять реальні перспективи подолати довічну проблему з трафіком у цих напрямках. Восени 2019 року членами усіх профільних постійних комісій Київради було схвалене рішення "Про звернення Київради до Президента України та Кабінету Міністрів України щодо виділення коштів на будівництво лінії метро на житловий масив Троєщина у м. Києві".
Вражаючою виявилася не тільки прописана в документі оцінювана вартість робіт, що становить 40 – 50 млрд грн, а й те, що, вона була підрахована навіть без наявного проєкту будівництва.
"Вже більше 40 років мова йде про те, що необхідно на один з найбільших житлових масивів Києва протягти лінію метро. Всі виборчі компанії супроводжують завжди звернення жителів Троєщини про те, що треба швидше її запроектувати та побудувати. Проте, як саме пролягатимуть станції метро – це все ще розмови, оскільки в остаточному вигляді, окрім ТЕО, проекту не існує", – повідомила в ході одного із засідань постійної комісії Київради з питань місцевого самоврядування, регіональних та міжнародних зв’язків депутат Київради Тетяна Меліхова.
Ми і надалі слідкуватимемо за ситуацією в столиці, тож про подальший розвиток подій читайте на порталі Знай.ua.
